CLUNY

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Re: CLUNY

Message par Tonton Jean » ven. 14 juin 2019, 09:17

Trimarco232 a écrit :
jeu. 13 juin 2019, 22:28
en 1er, à l'entrée d'un tunnel ou d'une intersection de voies, ceux-ci descendent le long du poteau pour poursuivre leur chemin en souterrain. Question : dois-je reproduire les caniveaux ?
ben non, câble enterré -> pas de caniveau électrique !
Ce n'est pas aussi simple !

Autrefois, les communications entre les gares et tous les dispositifs électriques placés le long des voies passaient en aérien (il reste encore des portions de lignes ainsi équipées). Le nombre de fils pouvait être très important comme le montre cette photo de la gare de Mouchard en 1956.
701 - Mouchard coté dijon.jpg
Quand il faut rejoindre un appareil (un signal par exemple) des fils se détachent de la nappe pour arriver sur un potelet d'où un câble enterré va jusqu'à cet appareil. Là, il n'est pas nécessaire de placer un caniveau. Aujourd'hui, les câbles allant vers un crocodile ou une pédale de voie sont enterrés sur une courte distance. Mais ils proviennent d'un caniveau.

Lorsqu'il y a (ou avait) de longs trajets en souterrain, les câbles passent dans des caniveaux. Arrivant sur un poteau souvent renforcé pour résister aux efforts de traction des fils, ils passent par un boîtier avant de plonger dans le sol. A ce point, il y a souvent une chambre de tirage (un regard) placé à l'origine du caniveau.
plan 2.jpg
téléphone 3 bis.jpg
Sur une installation plus ancienne du PLM, le boîtier est différent mais le principe reste le même.
738 bis.jpg
En cas de tunnel, deux méthodes sont utilisées. Si le relief le permet, les lignes téléphoniques passent au-dessus en aérien. Dans le cas contraire, il y a une fin de ligne à chaque extrémité du tunnel qui est franchit par un caniveau.
entrée tunnel Gouille aux cerf Morz Saint Claude.jpg
Les fils arrivent sur un support placé derrière le disque. ils passent par un boîtier avant de franchir le tunnel.

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Message par Trimarco232 » ven. 14 juin 2019, 22:53

Lorsqu'il y a (ou avait) de longs trajets en souterrain, les câbles passent dans des caniveaux
je n'ai malheureusement pas accès aux documents permettant de donner un avis tranché, j'en suis pour l'instant réduit à quelques réflexions
tu as sans doute raison pour des souterrains de lignes nouvelles ou ceux passés de double voie à voie unique. Pour les autres, il n'y a normalement pas de place pour rajouter un caniveau électrique entre les caniveau d'écoulement et le ballast. Les câbles sont attachés à des crochets scellés dans le mur. Pour le tunnel de Puberg, nous avions opté de les protéger par une dalle attachée au mur et résistante aux conditions du souterrain (humidité, acidité, température)
Dans le cas contraire, il y a une fin de ligne à chaque extrémité du tunnel qui est franchit par un caniveau
reste en effet à savoir le trajet du câble entre la jonction aéro-souterraine et les crochets dans le tunnel. Je ne crois toujours pas au caniveau pour les raisons évoquées ci-dessus, mais je suis sec la question, je demanderais de voir des photos ou des plans d'époque (car pour les témoignages, c'est devenu délicat)

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Message par Christophedeb » sam. 15 juin 2019, 07:33

On enterre les câbles cuivre surtout si on peut les enterrer ! Pour les fibres optiques actuelles, c'est différent.
Le câble papier entre Paris et Lyon par la ligne classique est en grande partie enterré. Ça ne facilite pas les recherches de défauts mais il est globalement en bon état pour un truc déroulé dans les années 50 ! A contrario, en caniveaux, les câbles subissent plus facilement le vandalisme. Ce qui oblige parfois à couler du mortier dans les caniveaux... Par contre, il est plus aisé de réparer, créer des dérivations, ...

Dans un tunnel c'est rarement enterré : en caniveau, y compris parfois dans le caniveau piste d'écoulement des eaux de ruissellement, ou accroché en paroi. Soit de simples crochets de fixation, soit des goulottes métalliques ou polyesters (avant, maintenant, tout doit être classé au feu). Souvent, la base du piédroit est dans la roche, ou terrain dur et dans ce cas, compliqué de faire une tranchée !
Dans le cas d'une jonction aéro-souterraine, y a toujours soit une chambre de tirage, pour loger le mou du câble, soit un ou deux caniveaux qui partent en enterré, et dans ce cas, le mou est enterré plus loin.

Et comme souvent à la SNCF, tout ce que je viens d'écrire peut être contredit :siffle:

Il reste encore pas mal de ligne aérienne en France. Tout n'est pas mis en câble, loin s'en faut. D'autant plus que les investissements sur les lignes 7 à 9 sont du ressort des régions à travers les contrats de plan Etat/Région. Je regarde à l'occasion si j'ai un état récent.
Y a comme un goût d'pomme

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Message par Tonton Jean » sam. 15 juin 2019, 09:51

Bien sûr, il y a des câbles sur crochets dans des tunnels, des tranchées et des ponts ou viaducs. Il est vrai que les lignes aériennes n'ont pas disparu. La ligne 4 dans son passage de Haute-Saône est bordée de poteaux comme ici à Lure.
P1150278.JPG

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Message par Jacquot2 » mar. 06 août 2019, 09:15

Bonjour à tous,

Quelqu'un saurait-il depuis quand les annonces sonores existent en gare ? Avec la SNCF ? Et comment étaient annoncés les départs et arrivées des trains avant : par le chef de gare depuis le quai ?

Je suis en train d'enregistrer quelques départs et j'utilise cette appli pour modifier les effets de voix.(Mais il y en a plein d'autres)

Merci.
image.jpeg
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Message par Tonton Jean » mar. 06 août 2019, 22:20

Autrefois, au moins un agent était sur le quai à l'arrivé du train. D'un coup de sifflet il prévenait les voyageurs et les invitait à reculer. Puis il parcourait le quai où venait d'arriver le train et annonçait à voix haute le nom de la gare, et dans certains cas les correspondances. Il pouvait aider certains voyageurs à descendre puis repartait en sens inverse pour en aider d'autres à monter. Parfois, il fallait "pousser" des dames un peu enveloppées qui ne pouvaient pas monter les 3 marches menant à la voiture à portières latérales et passer des bagages. Il récupérait les billets des voyageurs descendus. Puis il fallait fermer toutes ces portes souvent laissées ouvertes (vers l'extérieur). Cela donnait un concert de portes fermés énergiquement à la volée (vlan) en annonçant "attention au départ" souligné par un vigoureux coup de sifflet. Bien sûr, une charrette était positionnée à hauteur du fourgon avec les paquets en partance et pour recevoir ceux en arrivée.
Dans les gares un peu importantes, il y avait des hautparleurs où une voix mâle à l'accent local faisait les annonces. Qui n'a pas entendu "Mouchaaard, Mouchaaard, 3 minutes d'arrêt, pour Salins, autocaaar dans la cour de la gaaare ! Mais ça, c'était autrefois !
Dans les autorails, le contrôleur ou un agent d'accompagnement ouvrait la porte donnant sur la partie voyageurs et annonçait l'arrivée prochaine dans une gare. En cas d'arrêt facultatif, il demandait si des personnes devaient descendre et s'il n'y avait personne sur le quai, l'autorail passait sans s'arrêter.

Alors, imaginons avec 60 ans de recul, ce qu'était le rôle de l'agent de service dans une petite gare sur voie unique. Cet agent, souvent seul, devait délivrer les billets, enregistrer les paquets, donc les peser et connaître leur chargement car les tarifs étaient différents selon leur nature. Il devait assurer la sécurité en ouvrant la voie (il était fréquent que ces lignes soient à signaux fermés, ouverts seulement à l'approche d'un train). Des voyageurs arrivaient au dernier moment, réclamaient un billet alors que le train entrait en gare et comme tout le monde se connaissait, il était difficile de refuser !
Cet agent allait sur le quai pour recevoir le train, faire l'aboyeur, vérifier le chargement et la dépose des colis puis donner le départ. Mais ce n'était pas fini. Il y avait la comptabilité en vérifiant les billets donnés par les voyageurs descendus, la caisse avec les sommes perçues, mettre la gare en sécurité et avertir le régulateur de l'heure de passage du train.
Il était de notoriété, qu'un agent de l'exploitation n'était considéré comme performant que s'il avait été affecté à une telle gare où il faut tout faire en très peu de temps. Dans les grands établissements avec de nombreux agents, ces tâches étaient assurées par des personnes spécialisées.

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Message par CSRMV » mar. 06 août 2019, 22:41

Régulateur sur voie unique... Pas certain...
Gares encadrantes, je pense que ce serait mieux non?
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Message par Beneuvre » mar. 06 août 2019, 23:26

Non.toutes les gares étaient reliées telephoniquement au PC et plus exactement à la table de dispatching.
Olivier - PLM, EST, CFTA...

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Message par Tonton Jean » mar. 06 août 2019, 23:59

En block PLM 3, donc double voie, je me souviens des Jousselin, de leur grosse aiguille, du "ding" de la sonnerie et des coups de fil aux gares encadrantes. Avec certaines, tout allait bien, avec d'autres c'était souvent moins convivial ! Que se disaient-ils ? J'étais trop jeune pour m'en souvenir.
Plus tard en 1961, en visitant la commande centralisée de la Bosse alors installée à Mouchard, je me rappelle les appels des gares pour signaler le passage des trains (voie unique). Peut-être pour frimer, le régulateur demanda à une gare quelle heure marquait la pendule de la gare (ou la montre de l'agent ?). La réponse arriva et le régulateur répondit : tu retardes de 30 secondes ! Ce même régulateur a bénéficié d'une couverture de la Vie du Rail (n° 808). Une soirée passée à la Commande centralisée ne s'oublie pas !

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Message par Jacquot2 » mer. 07 août 2019, 09:31

Merci Jean pour tes infos passionnantes. C'est un bonheur de te lire. Sans chercher à faire du modélisme historique, je trouve intéressant d 'approcher la réalité. Merci également à Sylvain et Olivier.
Et le monde a bien changé... Dans les TGV et sur les quais plus personne ne se parle !
Un sketche illustre bien ceci :
"Chef, chef, c'est très bizarre, ce matin il y a Marcel qui n'arrête pas de siffloter et a l'air joyeux .
"Marcel ! Faut pas siffloter comme ça et arrête de sourire, tu vas déstabiliser l'équipe " !!! :mdr2:

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Message par Trimarco232 » mer. 07 août 2019, 22:24

les amplificateurs à lampes existaient à la création de la sncf, il est probable que les grandes gares aient étés équipées avant guerre (j'étais pas né !)
par la suite, les gares moyennes ont été équipées dès que la baisse des coûts l'a permis

avant c'était : "ici Lens !", ou bien "ici Lauw !", puis "ici Lauw aussi !"


Non.toutes les gares étaient reliées telephoniquement au PC et plus exactement à la table de dispatching
uniquement les lignes régulées, cad. les grandes lignes. A la sncf le terme était "régulation", j'ai entendu dire "dispatching" en suisse alémanique
les lignes non régulées étaient équipées d'un circuit appelé "omnibus" ou "cantonnement", qui permettait à chaque gare d'être en relation avec les encadrantes (en cas de fermeture temporaire, le circuit était mis en direct entre les 2 gares encadrantes, ce qui n'a pas manqué de poser à un moment des problèmes d'intelligibilité, quand du fait de la multiplication des fermetures, les circuits atteignaient une longueur critique)

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Message par Tonton Jean » jeu. 08 août 2019, 08:48

Au temps des Compagnies, les grandes gares ainsi que les triages sont équipés de hautparleurs. Ceux des triages sont destinés à avertir les agents de l'arrivée de wagons descendant la butte de débranchement. H. Vincenot y fait référence dans Mémoire d'un enfant du rail devenu Rue de la Miséricorde dans une édition plus récente.

Voici une photo de la gare provisoire de Dijon. Rappelons que le bâtiment et l'immense marquise ont été détruits par les Allemands en retraite en septembre 1944. Deux hautparleurs aux formes caractéristiques de l'époque sont sur un mât au coin du bâtiment. Nous somme fin 1944 ou début 1945, les abris de quai en bois ne sont pas encore en place.
13 - Dijon Batiment provisoire.jpg
Autre document concernant la gare provisoire de Besançon : un hautparleur est fixé sur la passerelle enjambant les voies. Détruit par bombardement en 1943, le bâtiment voyageurs est remplacé par des installations provisoires. Cette passerelle installée à Dijon jusqu'en 1949 (date de l'électrification) est transférée à Besançon où elle reste jusqu'à la construction de la nouvelle gare en 1961.
908 - 018 Besançon - 1954 - Strasbourg-Lyon - J.M. Hartmann.jpg

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Re: CLUNY

Message par Jacquot2 » jeu. 08 août 2019, 09:06

Superbes photos !

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Message par Cyrano » ven. 09 août 2019, 07:37

superbe en effet,

Tonton Jean aurais tu des photos de fosses d'extraction dans ta documentation ?

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Re: CLUNY

Message par Tonton Jean » ven. 09 août 2019, 08:14

Hélas non !

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