Histoire de la SNCF : Projets abandonnés

[15063]

On ne refait pas l'histoire. Néanmoins, on est en droit de s'interroger sur ces 80 ans d'histoire de la SNCF à l'heure où on voudrait lui faire prendre un virage aussi important qu'en 1938.
L'après-guerre a vu naitre un trio d'entreprises nationalisées qui furent contraintes par l'Etat de défendre mutuellement leurs intérêts : SNCF, EDF et CDF (Charbonnages de France). En même temps, les USA imposaient à leurs alliés une détaxation du pétrole qu'ils produisaient. On allait voir émerger un pôle pétrolier français lui aussi nationalisé mais que l'Etat allait finalement abandonner au privé après la perte des gisements algériens.

La SNCF allait être contrainte de consommer le courant produit par ses deux partenaires, de contribuer au pôle français du pétrole en achetant des engins thermiques dotés de moteurs français et de suivre le rythme de réduction de la production charbonnière pour liquider la traction vapeur. Des choix qui allaient lui permettre d'encaisser le choc de la crise pétrolière de 1973 au prix de lourdes dépenses d'investissement (et donc d'endettement).

Si la SNCF avait suivi ses propres intérêts, qu'aurait-elle fait ?
- Probablement construit une nouvelle génération des machines à vapeur en puisant dans les projets déjà étudiés. Pas forcément ceux de Chapelon mais une sorte de mixage de ses travaux, de ceux de l'OCEM, de De Caso, ainsi que de la DEL.
- On aurait probablement eu des diésels avec des moteurs étrangers, des gros Sulzer (outre les CC 65500) puis des GM à une époque où l'industrie française ne pouvait pas fournir à cette puissance.
- L'entreprise aurait été plus audacieuse sur le marché des trains de voyageurs très rapides, en achetant par exemple les rames fabriquées par De Dietrich dès le début des années 50. On sait quel effet commercial fut produit par les Turbotrains... trop tard !
- Par contre, les électrifications auraient probablement été retardées une fois passée la phase initiale de Paris-Lyon. Celles qui ont suivi auraient été retardées de 10 à 15 ans.

Globalement, c'est une SNCF moins endettée qui aurait été plus lourdement impactée par le choc pétrolier et contrainte de rattraper son retard en matière d'électrifications, l'empêchant de construire les lignes TGV au delà du réseau de base (Paris-Lyon et Paris-Lille-Calais).

[Christophe PC]

On ne refait pas l'histoire. Néanmoins, on est en droit de s'interroger sur ces 80 ans d'histoire de la SNCF à l'heure où on voudrait lui faire prendre un virage aussi important qu'en 1938.

Conjectures intéressantes mais hautement spéculatives tant en ce qui concerne un "diktat" américain que l'évolution que la SNCF aurait connue s'il n'y avait pas eu cette contrainte ou celle d'épauler les deux autres nationalisées.

On peut aussi penser que les Américains n'étant pas bêtes...ils ont certainement beaucoup moins incité, s'ils voulaient vraiment nous fourguer leur pétrole ou celui de l'Aramco, à généraliser la loco Diesel qu'à développer la motorisation individuelle.
L'état disposait pour cela d'un constructeur qu'on venait juste de confisquer et dont les 4CV et Dauphine consommeraient, au bénéfice du pétrolier étatique de l'époque et au détriment de la SNCF, beaucoup plus que tous ses Diesel et/ou 141R fioul.
Et cela a parfaitement fonctionné, l'automobile représente aujourd'hui dix fois le trafic du rail!

Et si ce sont vraiment les Américains qui ont empêché la modernisation de la vapeur ferroviaire, pourquoi les Tchèques, qui n'étaient plus guère soumis à leur influence et disposaient de plus de charbon que de pétrole, ont ils choisi très vite eux aussi d'électrifier ou diéseliser et vite interrompu leurs programmes de nouvelles vapeurs, pourtant élaborées sur base largement chapelonesque?

Christophe PC

[EC 64]

Après guerre, il y avait un courant de pensée qui contestaient l'utilité de remettre en état le réseau ferré, c'est l'incapacité de la route à faire face à la sortie de la guerre qui a "sauvé" le ferroviaire.

Ensuite, il faut reprendre les écrits de Louis Armand qui a été un inlassable défenseur du rail et de sa modernisation. Sa vision de l'avenir du rail n'a rien à voir avec les considérations du 3ème paragraphe "Si la SNCF...."

Il est très difficile de spéculer sur ce qu'aurait pu être l'avenir si...

http://ec64.pagesperso-orange.fr/Texte%20Armand.PDF

[Tonton Jean]

Au lendemain de la guerre, le réseau était dans un état si dégradé que la SNCF (et la nation tout entière) n'avait pas d'autre choix que de le remettre en service. L'industrie française était dans l'impossibilité de fournir le parc traction nécessaire. Car il n'y avait pas que les locomotives à retrouver : il manquait des wagons, des voitures, des rails, de l'acier pour reconstruire tout ce qui était détruit. L'achat des 141 R était inévitable.
Parallèlement, le charbon produit en France n'était pas le meilleur pour alimenter un parc très important (plus de 17 000 locomotive en 1938) et vieillissant pour une large partie.
Le recours au diesel n'était alors pas possible en raison de la puissance insuffisante des moteurs disponibles. Pouvait-on attendre qu'ils soient mis au point pour moderniser la traction ? Pouvait-on prolonger la vapeur durant une quinzaine d'années au détriment des autres moyens de traction. La vapeur revient cher car elle nécessite un personnel nombreux pour n'obtenir qu'une disponibilité des engins réduite et des installations conséquentes.
Au cours de ces années, la SNCF met en évidence les économies apportées par les électrifications, même si l'investissement de départ est important. L'augmentation des vitesses, des charges remorquées, du rendement des motrices offert par la traction électrique rendent ce moyen de traction incontournable. Car les responsables surent se montrer clairvoyants : la vapeur ne pouvait pas être profondément modernisée, il fallait importer du bon charbon et maintenir en activité une quantité de dépôts aux effectifs pléthoriques.
Quand des moteurs diesel furent assez puissants pour tracter de longs et lourds trains, la France avait perdu ses ex colonies et devait importer son pétrole, encore bon marché. N'oublions pas qu'à ce moment, le Japon lançait son premier train à grande vitesse en service commercial. Même si la SNCF détenait le record de vitesse sur rails, il apparut que l'industrie nationale devait s'intéresser à ce type de transport à grande vitesse qui ne pouvait pas être à traction thermique malgré les essais du TGV 001.
Rappelons qu'un engin thermique doit emmener son moteur (ou turbine plus légère) son carburant et toute la chaîne de traction électrique. Cela donne une CC 72000 aussi lourde qu'une CC 6500 mais avec une puissance divisée par deux !
La SNCF serait moins endettée avec une autre politique ? Je ne le pense pas car nous aurions accumulé un retard technologique qui aurait rendu la modernisation plus onéreuse.
D'autre part, le déficit de la SNCF ne provient pas des choix en traction mais de bien d'autres facteurs. Par rapport à nos voisins, la France est plus étendue et très centralisée. La desserte du territoire national demande une plus grande longueur de lignes traversant des zones de faible activité économique. Cela a un coût que ne supportent pas l'Allemagne (réseau maillé) ou l'Angleterre et l'Italie à la géométrie en longueur.

[15063]

La vapeur se serait mise, comme la marine... au pétrole. Au départ très réticente, la SNCF fut freinée dans le développement de la chauffe au fuel. Il fallait se coordonner avec les charbonnages.
Effectivement, l'électrification fait baisser les charges d'exploitation au prix d'un investissement important. Avec la vapeur ou le diésel, c'est l'inverse.

Rappelons le, la planification d'Etat, style IVe et Ve République, s'est avérée judicieuse lorsqu'il s'agit de dépasser le choc pétrolier. Au prix d'un endettement considérable de nos entreprises nationalisées, SNCF et EDF.

[EC 64]

Non, la traction à vapeur française ne serait pas passée au pétrole, le choix du pétrole ou du charbon est une question d’approvisionnement, même chose pour la marine, sauf que pour cette dernière, elle pouvait trouver du pétrole partout dans le monde, le charbon c'était plus difficile.
Tout les réseaux européens ont suivi le même processus d'élimination de la vapeur

L'endettement c'est aussi et surtout un investissement pour l'avenir et à ce titre c'est bénéfique, les lignes LGV, on les a et contrairement à la légende qui s'instaure pas au détriment des petites lignes, sans LGV, on n'aurait pas fait plus pour celles-ci !

[Christophe PC]

La vapeur se serait mise, comme la marine... au pétrole. Au départ très réticente, la SNCF fut freinée dans le développement de la chauffe au fuel. Il fallait se coordonner avec les charbonnages.
(...).
Rappelons le, la planification d'Etat, style IVe et Ve République, s'est avérée judicieuse lorsqu'il s'agit de dépasser le choc pétrolier. Au prix d'un endettement considérable de nos entreprises nationalisées, SNCF et EDF.

La chauffe au fioul n'a sauvé la vapeur ni aux Etats-Unis ni dans les autres pays disposant de ressources pétrolières abondantes, par exemple la Roumanie.

Elle lui a au plus donné un bref sursis, en boostant un peu la puissance des machines, au delà de ce qu'offraient les Diesel de l'époque, ceci en se dispensant éventuellement d'un deuxiéme "manieur de pelle".


Quelques séries de machines roumaines, dont ces Pacific Maffei 4 cyl à simple expansion furent équipées du dispositif Cosmovici de chauffe combinée charbon & fioul

Pour la "planification d'Etat", avec commissariat et tout le tintouin, on concèdera que l'interventionnisme (et l'entêtement) d'état a par exemple permis la "nucléarisation" du pays, ou le développement d'une industrie aéronautique européenne (à laquelle les Allemands par exemple ne voyaient aucun intérêt), mais on remarquera que la majorité de nos voisins ont surmonté le choc pétrolier sans avoir jamais eu la moindre planification étatique...

Christophe PC

[Renato]

Pardon de prier pour ma chapelle, mais vous oubliez peut-être aussi l'importance du "petit" réseau Midi, qui depuis des décennies avait prouvé le bien fondé et l'efficience de la traction électrique.

[EC 64]

CQFD !

[Ferrovia]

Le Midi, c'était un peu comme la Suisse. Fortes rampes mais houille blanche à disposition. Pas évident de généraliser au pays entier.

Et puis dans les années 1940/50, l'électricité n'avait pas toutes les qualités qu'on lui prête aujourd'hui. Il faut se replacer dans le contexte technologique de l'époque.

Électrifier, ce n'est pas seulement investir dans des poteaux caténaire (ainsi qu'une caténaire lourde et coûteuse et des sous-stations chères et nombreuses, à cause des limitations du 1500V=), c'est aussi investir dans un parc de production d'électricité.
Sans le nucléaire, ni le 25kV~, cette efficience se serait révélée bien insuffisante.
Quoiqu'en même temps, on aurait pas incité les Français à se chauffer avec des radiateurs de type grille-pain...

[Renato]

Il est évident que les Pyrénées (avec la possibilité de barrages) et les difficultés d'approvisionnement en charbon ont poussé très tôt le Midi sur la voie de la fée électricité.
Cependant, et malgré tout le génie déployé par des ingénieurs comme Chapelon, la vapeur montrait déjà ses limites technologiques en terme de rendement et d'évolution dès les années 30/40.
Le diesel n'étant qu'un pis-aller.
Les découvertes sur l'énergie atomique réalisées pendant la 2ème guerre mondiale ont signé l'arrêt de mort de la vapeur, et d'une certaine façon du moteur thermique aussi pour les transports de masse dans la vieille Europe, peu riche en hydrocarbures.
Sauf là où l'électricité ne peut être utilisée (bateaux, avions), ou ne peut pas être utilisée avec un rapport praticité/coûts qui reste rationnel (véhicules particuliers par exemple), nécessitant alors des importations de combustibles.
L'indépendance énergétique a été l'axe principal qui a prédominé dans les grandes orientations énergétiques au lendemain de la 2°GM.

Les pays ne disposant pas de cette technologie, ou disposent de ressources pétrolières propres, ont fait d'autres choix.

D'une façon générale, même s'il est toujours très tentant de vouloir reécrire l'Histoire avec des what if, si les événements se sont déroulés d'une certaine manière, c'est que l'évidence technologique et les impératifs économiques ont fait qu'il n'y avait que cette voie possible.
Sur la Politique et/ou l'Humanisme, je serais plus circonspect.

[VincentLB]

Les découvertes sur l'énergie atomique réalisées pendant la 2ème guerre mondiale ont signé l'arrêt de mort de la vapeur, (…)

Une centrale nucléaire n'étant rien d'autre qu'une machine à vapeur, il vaudrait mieux parler d'évolution ou de rationalisation que d'arrêt de mort !

Transformer l'énergie mécanique produite par la détente de la vapeur en électricité a le double avantage de ne pas devoir transporter sur la locomotive sa source d'énergie primaire (charbon, pétrole, bois, café, uranium, …) et d'optimiser le rendement du générateur qui n'est plus tributaire des allures de marche du train tracté.
Quelle que soit la manière de produire l'électricité (en brûlant des combustibles fossiles, en fissionnant de l'uranium, en exploitant la force de l'eau ou les autres sources dites "renouvelables"), la traction électrique cumule ainsi les avantages par-rapport à ses concurrents. C'est pourquoi elle les a supplanté presque partout, soit avec des installations fixes coûteuses (caténaires) soit, là où l'investissement semblerait trop peu rentable, en embarquant sur les locomotives des génératrices actionnées, le plus souvent, par des moteurs thermiques.

[Renato]

Je parlais bien sûr de l'arrêt de mort de la locomotive à vapeur.

[Y25]

(...)
- On aurait probablement eu des diésels avec des moteurs étrangers, des gros Sulzer (outre les CC 65500) puis des GM à une époque où l'industrie française ne pouvait pas fournir à cette puissance.
(...)

En matière de traction diesel lourde, il y avait en 1945 des projets, d'une part, de locomotives de ligne de 3200 ch avec 2 moteurs Sulzer en configuration (1Ao)Do(Ao1) et, d'autre part pour la Grande-Ceinture, de machines de 2000 ch (1 moteur Sulzer) type Bo' Bo Bo'.
Un document entrevu envisageait même un temps une importation des USA (plan Marschall ?) pour quelques machines de 3200 ch, sans beaucoup de précision (un engin double, genre (Ao1Ao)(Ao1Ao)+(Ao1Ao)(Ao1Ao) ? moteurs Alco ou GM ?). S'il y eut des importations de machines américaines puissantes (pour l'époque), ce fut pour l'Afrique du Nord (essentiellement Baldwin, mais aussi, début 1950, quelques Alco RSC2 et 3).

[Z3700]

L'endettement c'est aussi et surtout un investissement pour l'avenir et à ce titre c'est bénéfique, les lignes LGV, on les a et contrairement à la légende qui s'instaure pas au détriment des petites lignes, sans LGV, on n'aurait pas fait plus pour celles-ci !


Bravo EC 64 pour ce point de vue qui aussi le mien

Avec son rendement au crochet de 5,4 % la vapeur était condannée de toute façon sans parler de l'entretien, sur Paris-Lyon 225 machines électriques remplacèrent 700 vapeurs utilisant essentiellement l'énergie hydraulique en provenance de Génissiat pour une grande partie donc avec un rendement très bon malgrès la contrainte du 1500 volts.