1500 Volts et alternatif

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Canard
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Message par Canard » lun. 24 avr. 2006, 17:39

Oups ! Je ne devrais rien poster un lundi de rentrée...

Tu as raison !

Mais tu oublies aussi les essais du PLM dans les Alpes avec une loco 100% électrique qui tirait son énergie pour les tests d'un fourgon...

Le plus drôle aussi c'est que l'on pensait que la caténaire, c'était de la merde et que seul le 3e Rail était intéressant. D'où l'utilisation d'un 3e Rail entre Austerlitz et Orsay et sur le Métro : c'était la solution d'avenir !


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l'Esto
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Message par l'Esto » lun. 24 avr. 2006, 17:45

Effectivement, les Tazunis ne sont passés au monophasé qu'au début des années 20, avec la fin de l'expérimentation du 11kV 25Hz sur les lignes de banlieue du Pennsy, autour de Philly, et l'extension de ce système sur le corridor nord-est.

Par contre les grands itinéraires américains déjà électrifiés à cette époque l'étaient en courant continu (solution soutenue par General Electric). Et comme dit, l'électrotechnique nécessaire au fonctionnement d'engins "continus" est fort simple...

La première étape a été de passer à l'utilisation de moteurs directs supportant le monophasé à basse fréquence (16 2/3 Hz en Europe, 25 Hz aux US). Mais utiliser la fréquence industrielle n'a pas été réellement pratique jusqu'à l'industrialisation de redresseurs secs corrects. Ce qui a été le cas pour l'électrification de l'artère Nord-Est...
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Starluc
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Message par Starluc » lun. 24 avr. 2006, 18:13

Canard a écrit :Oups ! Je ne devrais rien poster un lundi de rentrée...

Tu as raison !

Mais tu oublies aussi les essais du PLM dans les Alpes avec une loco 100% électrique qui tirait son énergie pour les tests d'un fourgon...

Le plus drôle aussi c'est que l'on pensait que la caténaire, c'était de la merde et que seul le 3e Rail était intéressant. D'où l'utilisation d'un 3e Rail entre Austerlitz et Orsay et sur le Métro : c'était la solution d'avenir !


Canard
Il faut dire, Canard, que le 3ème rail avait, lui aussi, le mérite de la simplicité...Et, si la guerre de 14 n'était pas arrivé, on aurait p-ê eu Paris- Orléans en 3ème rail continu...Les locos 1D1 étaient déjà commandées...Elles sortiront d'ailleurs en 1921 mais resteront confinées à la banlieue, suite à l'abandon du projet Paris- Orléans 3ème rail...

Il faut dire aussi que la caténaire, c'est plus compliqué et plus coûteux, non seulement en matériaux mais aussi en mise au gabarit des ouvrages d'art...Mais dès que les voltages et les vitesses augmentent, elle devient indispensable...Et c'est sans doute la raison pour laquelle le Midi l'a très vite adopté, en copiant une caténaire américaine de l'époque...Je me souviens avoir séjourné il y a plus de 20 ans à Washington : imagines le choc quand, en revenant de l'aéroport, on est passé sous un pont de chemin de fer de la ligne Amtrack électrifiée en caténaire souple...Comme à Bordeaux ou à Toulouse...
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Message par Wackes » mar. 25 avr. 2006, 08:47

Encore heureux qu'il y ai eu ce retard sinon tout le réseau serait en 16,33Hz et couterait bien plus cher que du 50Hz.
En attendant, avec X systèmes d'alimentation différents, X types de signalisations et X types de gabarits, faire circuler une loc du Havre à Budapest relève de la gageure. Au temps de la vapeur, ça pouvait être encore faisable, mais depuis 50 ans on a accumulé les contraintes techniques, chacun pensant déternir la vérité universelle.

C'est d'ailleurs exactement la même chose dans le domaine de la signalisation et des équipements de sécurité.

Dans ce sens, le passage de l'ère de la traction vapeur et signalisation mécanique à l'ère de la traction électrique et de la signalisation électronique a été complètement raté du point de vue européen.

Les camions, eux, ils n'ont pas ce problème. D'ailleurs il n'y a qu'à regarder la part qu'ils ont dans le fret international... :(
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Message par Starluc » mar. 25 avr. 2006, 11:17

Wackes,

Je pense que la mise en place de l'Europe sera l'occasion d'unifier progressivement tous ces systèmes...Quant à la part prise par le transport routier dans le transport intra- communautaire, elle est moins le fait de l'absence d'unification des systèmes ferroviaires que d'un laissez- faire, d'une complaisance coupable sans parler de l'incompétence des gouvernements européens à l'égard de ce mode de transport...Mais, ne serait- ce que pour des raisons environnementales et de sécurité, cela ne pourra durer...Et le retour de baton sera dur ! :diable:
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Message par Wackes » mar. 25 avr. 2006, 11:39

Je pense que la mise en place de l'Europe sera l'occasion d'unifier progressivement tous ces systèmes...
En ce qui concerne les lignes électrifiées, à mon avis c'est foutu. On ne pourra pas se passer de loc polycourants. Pour la signalisation, il y a bien l'ERTMS, mais là, on ne sera peut être plus là pour le voir fonctionner sur toutes les lignes européennes. :roll:
Quant à la part prise par le transport routier dans le transport intra- communautaire, elle est moins le fait de l'absence d'unification des systèmes ferroviaires que d'un laissez- faire, d'une complaisance coupable sans parler de l'incompétence des gouvernements européens à l'égard de ce mode de transport...
c'est vrai mais il y aussi l'autisme des élites techniques des grandes compagnies (SNCF, DB, etc) mais également une certaine incompétence commerciale, une déconnection avec les réalités de la mobilité des personnes et des marchandises, ainsi que la rigidité des syndicats...

Enfin, c'est pas le sujet du fil... :?
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Message par Zébu.be » mar. 25 avr. 2006, 13:29

Notez tout de même que les deux systèmes existent aussi en Belgique.
La majorité du réseau ferré belge l'est en 3000 V continu. Depuis peu, lors de l'électification de la ligne Dinant-Bertrix-Athus Meuse, la SNCB a choisi le 25kV alternatif pour des raisons de connexion avec le réseau du nord de la France.
Zb, d t ds Srlmpl.
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Message par nico-51 » mar. 25 avr. 2006, 18:57

zébu.be a écrit :Notez tout de même que les deux systèmes existent aussi en Belgique.
La majorité du réseau ferré belge l'est en 3000 V continu. Depuis peu, lors de l'électification de la ligne Dinant-Bertrix-Athus Meuse, la SNCB a choisi le 25kV alternatif pour des raisons de connexion avec le réseau du nord de la France.
Tu oublies les LGV belges en 25 KV !! :wink:
Nico-51
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