Le Capitole : compositions et matériels

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EC 64
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Re: Le Capitole : compositions et matériels

Message par EC 64 » dim. 28 mai 2017, 16:41

Thierry PORCHER a écrit :...
En ce qui concerne les "plus belles années de la SNCF", je préfère faire Paris/Strasbourg en 1h46 ou 48 en moyenne aujourd'hui plutôt qu'en 4h20 en moyenne comme je l'ai fait chaque semaine pendant 11 ans...
Moi aussi malheureusement, car si on voyageait en train, on se déplace en TGV !
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Thierry PORCHER
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Re: Le Capitole : compositions et matériels

Message par Thierry PORCHER » dim. 28 mai 2017, 22:27

Voyage, voyage...

J'ai des souvenirs de voyages, effectivement : Metz/Dijon dans le ZD en XR à 5 places de front dans un train bondé, Avignon/Nîmes en X 2400 + 2 XR et 450 à 500 voyageurs chaque dimanche soir, etc., etc.

Mais on avait 20 ou 30 ans, alors c'était le bonheur absolu !!! :ange:
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Re: Le Capitole : compositions et matériels

Message par Pierre bis » dim. 28 mai 2017, 23:20

Sans oublier l'absence de clim en dehors des TEE ...

A propos j'imagine que les panoramique sans clim sous le soleil des Cévennes devaient donner une idée de l'enfer.

Quant au Capitole rouge, vitres ouvertes à 200 en été ça devait sérieusement décoiffer... Officiellement on recommandait aux voyageurs de fermer les fenêtres mais j'imagine que quand il faisait 30° en Sologne la consigne devait avoir du mal à passer.
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Re: Le Capitole : compositions et matériels

Message par Mic872002 » lun. 29 mai 2017, 00:13

Il fallait souffrir moins d'une 1/2 heure Les Aubrais Vierzon 80Km à 200 c'était vite passé, apres jusqu'a Argenton sur Creuse c'etait du 160 /140 en arrivant sur Argenton;
Le plus dur sous forte chaleur (40°et plus n'était pas exceptionnel) c'etait le parcours Brive Montauban le Capitole du matin passait en plein "cagnard", heureusement que la vitesse ne dépassait pas le 115 de mémoire donc on pouvait ouvrir les baies.
Je suis originaire du Lot donc je connais les températures estivales sur ce parcours

Gilles74
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Re: Le Capitole : compositions et matériels

Message par Gilles74 » lun. 29 mai 2017, 08:25

EC 64 a écrit :
Thierry PORCHER a écrit :...
En ce qui concerne les "plus belles années de la SNCF", je préfère faire Paris/Strasbourg en 1h46 ou 48 en moyenne aujourd'hui plutôt qu'en 4h20 en moyenne comme je l'ai fait chaque semaine pendant 11 ans...
Moi aussi malheureusement, car si on voyageait en train, on se déplace en TGV !
On touche là un phénomène de société qui veut que tout aille vite, et que le temps passé dans un mode de transport soit une contrainte et non un moment de découverte, de convivialité, de plaisir. Ma réflexion ne concerne pas les voyageurs d'affaires ni les mensualités, mais les voyageurs de loisirs.
Avant, partir était un plaisir dès que la clé fermait la porte du domicile. Maintenant c'est le passage obligé par la "corvée" transports! D'où cette dérive pour remplir ce temps par des artifices commerciaux, wifi et autres.
Finalement il arrive la même chose que pour la téléphonie mobile qui vend tout et accessoirement de la communication. L'automobile s'y met maintenant avec ces pub récentes vantant les bienfaits du wifi à bord!
Les contemplatifs sont une espèce en voie de disparition, j'en ai fait l'expérience lorsqu'en 2016 je me suis rendu à Saint-Pétersbourg par le train! Je suis passé pour un quasi fossile.....et pourtant, je suis prêt à refaire ce voyage!
Les trains comme le Capitole ne parlent plus qu'aux amateurs, et rentreront dans les mémoires comme les Orient Express d'antant!

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Re: Le Capitole : compositions et matériels

Message par Pierre bis » lun. 29 mai 2017, 09:10

Ton discours se tient même si je ne le partage pas, mais prendre Le Capitole comme symbole du voyage long et convivial me parait un contresens. Le Capitole inaugura justement l'ère dans laquelle la vitesse sur rail primait sur toute autre considération, même si la communication "d'époque" ne manquait pas de contradiction non plus, car on insistait sur la vitesse de pointe exceptionnelle sur 80 km alors que de bout en bout la moyenne, plombée par la traversée du massif central, était assez basse (à peine 120 km/h). Il semble même qu'un Capitole limité à 160 pouvait encore "tenir l'horaire". Mais dans les années 60 la vitesse maxi était un enjeu dans l'absolu. Les constructeurs de voitures vantaient leurs modèle en précisant la vitesse de pointe au km/h près (guère plus de 140 pour les modèles les plus vendus) et je me souviens bien qu'avec mes camarades d'école nous regardions les tableaux de bord des voitures en supputant le taux d'exagération des Vmax prévues.

La SNCF a d'ailleurs communiqué sur les vitesses maxi et moyennes des trains jusqu'au lancement du TGV. A partir de là elle a commencé à axer ses pubs sur les temps de parcours devenus très attractifs face à la route et même à l'avion. Dans les années 70 les responsables techniques de la SNCF se battaient pour grapiller des minutes à coup de relèvement de vitesse, avec quand-même quelques beaux résultats comme le fameux "Paris-Bordeaux en 4h" en 1971. A partir de 1981 on s'est mis à parler en heures.
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Re: Le Capitole : compositions et matériels

Message par 15063 » lun. 29 mai 2017, 09:33

Le Capitole est quand même plus associé à la vitesse qu'au confort à bord même s'il est vrai que j'ai pris comme vous un grand plaisir à voyager à bord des "Grand Confort".
Le Général de Gaulle se serait plaint à ses ministres des transports de l'inaction de la SNCF à son avis. 1960 est l'année des premiers vols de la compagnie Air-Inter, qui n'auraient pas eu lieu sans une aide discrète mais déterminante de son actionnaire... la SNCF. Faire voler des avions est l'affaire de pilotes passionnés, mais organiser un service régulier est un métier. Même si le 1er vol toucha Strasbourg, Toulouse disposant d'un aérodrome de qualité était dans les premiers projets.
La SNCF trouva l'occasion de "réagir" : Marseille et Bordeaux avaient leur relation d'affaires. Dans un contexte de strict contingentement des Km/trains, il était possible de proposer quelque chose d'équivalent au Sud-Express : BB 9200 et DEV Inox. L'article de LVDR expliquait qu'il fallait disposer des 9200 à freinage rhéostatique et autoriser des relèvements de vitesse significatifs sur cette ligne délaissée.
Le choix du Capitole pour les marches à 200 en 1967 est par contre assez surprenant. La zone à 200 ne pouvait dépasser le secteur Etampes-Vierzon et encore elle ne le couvrait pas entièrement au début. Paris-Bordeaux disposant de longs alignements et d'un potentiel de clients d'affaires plus important semblait plus adapté. Influence ou disgrâce de certains élus ? Quoi qu'il en soit le Capitole fut un succès commercial et même une marque : je fus surpris de découvrir un rapide Paris-Strasbourg en livrée Capitole (UIC rouges) mais limité à 160. Et sans BB 16000 rouge.
De Gaulle préférait les trains aux avions. Il attendait quelque chose de la SNCF et la période fut féconde : outre le Capitole, les essais de la turbine, l'ébauche du projet Paris-Lyon en attendant la relance du tunnel transmanche... Tout pour la vitesse.

Paris-Bordeaux fut couvert en 3h50 en TEE, un exploit. Il suffit de voir l'interrogation des anglais quant au choix à faire à l'époque pour Glasgow-Londres entre le 200 sur ligne classique des français et le 210 sur ligne nouvelle des japonais. Bien plus cher pour "seulement" 10 km/h de plus ?
Modifié en dernier par 15063 le lun. 29 mai 2017, 09:40, modifié 1 fois.

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Re: Le Capitole : compositions et matériels

Message par Pierre bis » lun. 29 mai 2017, 09:40

J'ai lu quelque part qu'Edgar Pisani serait intervenu dans le choix du Capitole. Pourquoi? Aucune idée!

Je me demande si la vraie raison n'était pas plus pragmatique. Les 9200 rouges auraient-elles survécu longtemps à une utilisation intensive à 200 km/h sur Paris-Bordeaux? Les témoignages les décrivent comme "à la limite" sur la partie à 200 km/h du Capitole.

PS: pour les 200 km/h, Vierzon - Chateauroux me semble bien tracée aussi, mais cela n' jamais été exploité.
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Re: Le Capitole : compositions et matériels

Message par 15063 » lun. 29 mai 2017, 09:48

Les BB 9291 et 92 à couple 250 étaient à l'aise sur le parcours à 200 et molles sur le reste de la ligne. Inverse pour les autres 9200 à couple 200. Quoi qu'il en soit, la puissance était limite, interdisant tout accroissement de charge. On aurait pu avoir des 9200 à couple 250 sur Bordeaux où les rampes ont peu d'importance. La solution restait transitoire.
Le succès du Capitole rouge justifia le renforcement des sous-stations anémiques du PO et donc autorisa les voraces CC 6500. Si le Capitole de 67 n'avait attiré aucun client de plus, l'expérience se serait arrêtée au bout de quelques années.

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Re: Le Capitole : compositions et matériels

Message par Pierre bis » lun. 29 mai 2017, 10:03

les 9291 et 9292 étaient aussi plus puissantes que les autres 9200. Avec un couple 200 n'auraient-elles pas été meilleures partout? Leur vitesse élevée était surtout prévue pour les essais à grande vitesse.

C'est vrai que les trains à 200 km/h du sud-ouest ont fini par être lourds, surtout avec les GC. Il me semble que la compo de base du Capitole atteint 12 caisses.

Le Capitole rouge restait toutefois léger, comme son faux-jumeau à 160 l'Etendard à partir de fin 68.

Quant au "Capitole" Paris-Strasbourg, c'est un train très méconnu. A l'époque j'ignorai son existence. je ne l'ai découverte que bien plus tard à l'occasion d'articles sur les UIC rouges. Il faut dire que son existence a été très brève (deux ans) et qu'il n'avait pas l'aura du "200".
Modifié en dernier par Pierre bis le lun. 29 mai 2017, 12:22, modifié 1 fois.
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Re: Le Capitole : compositions et matériels

Message par EC 64 » lun. 29 mai 2017, 10:52

On ne peut pas vraiment parler d'un "Capitole" sur Paris - Strasbourg.
A l'époque, il s'agissait de créer un nouveau train rapide 1ère cl à supplément en fin d'après-midi au départ de Paris vers les 17h. Le parc des voitures inox ne permettait pas de couvrir ce nouveau train, la SNCF a commandé un petit lot de voitures UIC de première classe dont des A7D sur bogies Y28 (le bogie moderne de l'époque) et pour trancher avec les voitures vertes, elles ont reçu la livré rouge du Capitole. Ce nouveau train a donc été équipé de ces voitures au look Capitole, mais assez rapidement, ces voitures ont reçu la décoration gris métallisée/verte dite 160.
A noter que les autres trains rapides de l'Est ont reçu en renfort des UIC "rouge", des A7D en particulier. Finalement, elles ont été exploitées en banalité avec les DEV Inox.

Ce train 7 à Noisy le Sec en 1971, avec les UIC "Capitole" déjà grises et vertes
Image
Fichiers joints
38 - Train 7 à Noisy Bif.jpg
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Re: Le Capitole : compositions et matériels

Message par Thierry PORCHER » lun. 29 mai 2017, 11:01

Au-delà des aspects techniques (tests préalables à Paris/Bordeaux à 200 ?), il y avait le souci d'améliorer les horaires sur Paris/Limoges/Toulouse, la grande radiale électrifiée la moins rapide au début des années 1960 : Paris/Toulouse en 8h (90 km/h) à peu près aux rapides de jour, mais près de 9h (80 km/h) au 1006 !!!
Le premier Capitole a permis de tomber à 7h (100 km/h) puis 6h40 (107 km/h), avec enfin Paris/Limoges à 120 de moyenne.

Un nouveau saut de performances nécessitait d'optimiser les vitesses autorisées sur l'ensemble du trajet : 170/200 jusqu'à Vierzon, mais aussi des taux de vitesse changeant très souvent d'Argenton sur Creuse à Caussade.
Cela a permis de gagner 40 mn et de réduire le temps de parcours à 6h.
Sur ces 40 mn, le passage de 150 à 200 entre Les Aubrais et Vierzon n'a apporté que 7 mn !!!
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Re: Le Capitole : compositions et matériels

Message par Gilles74 » lun. 29 mai 2017, 11:41

Pour cette mise en circulation du Capitole 200, ne faudrait il pas plutôt parler de ce qu'on emploierait maintenant comme formule d'un "coup médiatique"?
Il me semble ( je peux me tromper ) que les fameuses circulations entre Münich et Augsbourg lors d'une exposition, ont bien du vexer la SNCF, qui a réagi de façon rapide et efficace. D'un côté des circulations à 200 ponctuelles, limitées dans le temps, et constituées de trains spéciaux ( avec d'énormes contraintes comme des reprofilages de roues fréquents ), et de l'autre une exploitation régulière.
Ajoutons à cela une livrée spéciale avec des couleurs très en vogue à l'époque, et une communication simple ( on ne parlait pas encore de marketing ), et le succès a été assuré.
De mon avis, la vraie opération grande vitesse a été la mise en service des "Aquitaine", sur une ligne comportant de très longues sections V200. je me souviens encore, d'avoir regardé avec envie, étant gamin, cette fameuse circulation en direct qui m'avait tenu en haleine 4 heures durant!

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Re: Le Capitole : compositions et matériels

Message par Dnrphil » lun. 29 mai 2017, 13:11

Bonjour à tous.
J'ai trouvé cette vidéo sur le site ina.fr et je la trouve appropriée à notre sujet.
Ecoutez bien les annonces, elles sont superbes.

Départ Capitole en gare de Matabiau
Philippe (Youtube->dnrphil)

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Re: Le Capitole : compositions et matériels

Message par Christophe PC » lun. 29 mai 2017, 15:29

Gilles74 a écrit :Pour cette mise en circulation du Capitole 200, ne faudrait il pas plutôt parler de ce qu'on emploierait maintenant comme formule d'un "coup médiatique"?
Il me semble ( je peux me tromper ) que les fameuses circulations entre Münich et Augsbourg lors d'une exposition, ont bien du vexer la SNCF, qui a réagi de façon rapide et efficace. D'un côté des circulations à 200 ponctuelles, limitées dans le temps, et constituées de trains spéciaux ( avec d'énormes contraintes comme des reprofilages de roues fréquents ), et de l'autre une exploitation régulière.
En ce qui concerne Munich et l'IVA de 1965, la SNCF a eu la pudeur de ne pas relever que les circulations à raison de 2 AR quotidiens sur les 60 kilomètres séparant les deux métropoles bavaroises, avec pointes à 200, mobilisèrent la totalité du parc des 4 prototypes et qu'il y eut de multiples cannibalisations entre engins.
La Bundesbahn n'eût pas fait preuve de cette retenue...et elle ne le fit d'ailleurs pas, quelques années plus tard.

Le 200 en service régulier à la DB dût attendre le début des années 80, avec l'autorisation à cette vitesse de divers tronçons représentant un total de 256 km.
Parallèlement on avait complètement abandonné l'idée originelle, qui était de pousser la vitesse des trains tractés conventionnels jusqu'à 250 km/h sur ligne aménagées.

Christophe PC

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