BUGATTI TRAIN SPECIAL

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Re: BUGATTI TRAIN SPECIAL

Message par 15063 » mar. 30 avr. 2019, 11:24

La SNCF utilisa les TAR jusqu'au progrès des électrifications. Le remplacement des moteurs allemands d'origine par des MGO en version non suralimentée afin de s'insérer dans la chaine de traction ne se fit que partiellement, afin de permettre à ce matériel de tenir. Les relations rapides Paris-Lille passèrent ensuite en rames tractées.
Quant aux RGP, hormis le cas particulier et éphémère des TEE, elles assurèrent très peu de relations au départ de Paris : Mulhouse, Dunkerque (avant l'électrification), quelques Transmanche, Caen, Clermont-Fd. Ces rames étaient destinées aux lignes transversales sur lesquelles le volume de trafic ne justifiait pas des rapides en rames tractées. Le film de présentation de 1954 est très clair à ce sujet.

Les De Dietrich doubles n'étaient que trois et la SNCF les dégagea très vite en Algérie pour qu'on les oublie. Ce matériel était toujours au catalogue du constructeur après-guerre. La SNCF aurait pu relancer le service au lieu de recourir aux très bizarres rames sur pneus.

J'ai souligné les frais d'entretien des Bugatti et leur confort... moyen. La presse de l'époque osait faire des comparaisons. Les TAR étaient au dessus mais de conception germanique, donc suspecte. La douceur de roulement des Michelines était plus appréciée que la qualité de leurs aménagements. Bugatti et ABV étaient très critiquées. Les De Dietrich étaient un peu meilleures mais sans égaler les TAR.

En ce qui concerne la possibilité d'ouvrir ces relations automotrices rapides à la 2e classe après 1956, il faut considérer l'augmentation de la puissance des moteurs diésel dans les années 50 avec les différentes générations de MGO. La conception d'une motrice assez puissante pour être attelée à 5 remorques comparables à des voitures voyageurs permettait d'envisager l'accès des voyageurs de 2e moyennant supplément et réservation. Avec des remorques de 33 tonnes, masse équivalente aux premières DEV, et une puissance de 1200 à 1800 ch (un ou deux moteurs MGO), on aurait eu une bonne puissance massique de 8,7 ch/t, à comparer avec les 6,6 ch/t d'une rame DEV Inox de 15 caisses tirée par une CC 7100.
Modifié en dernier par 15063 le mar. 30 avr. 2019, 11:45, modifié 1 fois.

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Re: BUGATTI TRAIN SPECIAL

Message par Christophe PC » mar. 30 avr. 2019, 11:44

15063 a écrit :
mar. 30 avr. 2019, 11:24
La SNCF utilisa les TAR jusqu'au progrès des électrifications.
J'ai souligné les frais d'entretien des Bugatti et leur confort... moyen.
Sur le sujet des projets et tentatives des réseaux d'avant la SNCF en matière d'accélération des parcours, que ce soit en Bugatti, TAR, avec d'autres autorails et même en traction vapeur, on lira avantageusement le papier de M. Fournier paru dans la

RHCF en 2012.

Christophe PC

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Re: BUGATTI TRAIN SPECIAL

Message par 15063 » mar. 30 avr. 2019, 11:51

Merci pour le lien.

L'aboutissement du concept de train automoteur rapide fut la RTG. Encore une fois, la SNCF l'a tuée mais pour d'autres raisons.

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Re: BUGATTI TRAIN SPECIAL

Message par Starluc » mar. 30 avr. 2019, 12:58

Yves Machefert-Tassin m'a raconté que Fernand Nouvion détestait les rames automotrices... :wink:
On est mieux en époque 2

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Re: BUGATTI TRAIN SPECIAL

Message par 15063 » jeu. 02 mai 2019, 09:15

D'un côté je ne suis pas vraiment surpris concernant les conceptions de M.Nouvion et de l'autre je le suis connaissant son début de carrière comme cadre aux ateliers de la Folie. Le réseau de l'Etat avait un petit problème : le taux d'immobilisation des motrices Standard était supérieur à celui des motrices de la CMP. Nouvion a mis bon ordre dans l'organisation des ateliers. Aurait-il pris en grippe les rames Standard (*) ? Pourtant il choisit l'une d'elles pour les essais de Savoie.

(*) Le Sprague, dont la conception est proche, nécessitait un respect rigoureux des pas de révision et le respect des procédures pour donner toute sa fiabilité. Voir le fastidieux nettoyage des contacteurs.

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Re: BUGATTI TRAIN SPECIAL

Message par Z3700 » jeu. 02 mai 2019, 11:23

M.Nouvion pouvant difficilement répondre je propose que l'on revienne au sujet à savoir Bugatti à Cherbourg :)

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Re: BUGATTI TRAIN SPECIAL

Message par 15063 » jeu. 02 mai 2019, 12:21

Nous pouvons laisser de côté le cas personnel de ce très grand ingénieur que fut M.Nouvion pour revenir au sujet des trains automoteurs rapides. La SNCF a tué l'expérimentation deux fois avec des arguments imparables, sans laisser le temps à la technique d'arriver à maturité :
- Les trains automoteurs rapides en 1938 : inconfortables, trop peu capacitaires, pas fiables, coûteux à entretenir... bref pas au point. Les rames hollando-suisses des années 50 montrèrent qu'on pouvait y arriver. Et encore ne bénéficièrent-elles pas des remarquables moteurs MGO. Lorsque la SNCF arrêta les commandes en 1938, la technique avait 7 ans seulement et partait de rien : les petits TE.
- Les RTG en 1974 : voraces en carburant, coûteuses à entretenir, limitées en capacité (surtout faute de rames pour généraliser l'UM partout). La technique de la turbine déjà condamnée avait aussi 7 ans et d'un simple autorail bricolé, on était arrivé à un TGV capable d'exploser le record des 331 km/h (TGV 001 fut volontairement stoppé à 318). Pour clore toute discussion, le TGV électrique fut un remarquable succès mais la perte des RTG fut lourde de conséquences pour les lignes où ces engins avaient été engagés et pour celles où ils auraient pu rouler.

Parfois, on retrouve les mêmes terrains de jeu à 40 ans d'intervalle : la ligne Paris-Cherbourg par exemple.

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Re: BUGATTI TRAIN SPECIAL

Message par Fabien 45 » jeu. 02 mai 2019, 12:43

Maintenant, nous avons les X 72500 dont certains sont mis hors service après seulement 20 ans de service mais ils ont retrouvé un réemploi en Roumanie.

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Re: BUGATTI TRAIN SPECIAL

Message par Christophe PC » jeu. 02 mai 2019, 13:50

15063 a écrit :
jeu. 02 mai 2019, 12:21

- Les trains automoteurs rapides en 1938 : inconfortables, trop peu capacitaires, pas fiables, coûteux à entretenir... bref pas au point. Les rames hollando-suisses des années 50 montrèrent qu'on pouvait y arriver.
Capacitaires, les RAm/DE IV ?
Avec 114 sièges elles ne l'étaient guère plus que nos RGP1 (pour lesquelles je ne trouve d'ailleurs aucune indication du nombre de fauteuils en configuration 1ère unique).
Et pour tirer ces 114 sièges on avait une motrice d'une puissance voisine de la 060DB et, comme elle, trop lourde pour se contenter de quatre essieux: On en avait donc six, mais en 1-BB-1, configuration restée rare en diesel.
Avec un bilan carbone déplorable - ce dont tout le monde se fichait à l'époque - mais surtout une consommation très supérieure à celle des RGP1 d'un gazole que le crise de Suez allait vite renchérir.

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Re: BUGATTI TRAIN SPECIAL

Message par Fabien 45 » jeu. 02 mai 2019, 16:38

Sur les 4 caisses d' une RAm/DE IV, 2 représentaient un poids mort: la motrice et la voiture-restaurant. Sur une RGP, la restauration se faisait à la place et la partie moteur tenait sur à peine la moitié d' une voiture. En associant 2 rames, la parie voyageurs représentait l' équivalent de 3 voitures donc une meilleure capacité par rapport aux rames hollando-suisses.

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Re: BUGATTI TRAIN SPECIAL

Message par 15063 » ven. 03 mai 2019, 11:19

J'ai pris l'exemple d'une rame qui a eu l'occasion d'exister en Europe. Nous aurions pu faire mieux que ces rames suisses ou les RGP 1 grâce aux performances du MGO : 1800 à 2400 ch répartis sur deux motrices qui auraient pu aussi recevoir les locaux de service (fourgon, douane...), 5 ou 6 remorques dont un restaurant (plus apprécié que la restauration à la place), soit 200 à 270 places avec la clim. La RGP Maroc De Dietrich de 1956 a montré à quoi cela pouvait ressembler. La SNCF n'a jamais voulu de ce type de rame.

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Re: BUGATTI TRAIN SPECIAL

Message par Pierre B » ven. 03 mai 2019, 23:10

Qu'est-ce qu'une rame automotrice ?

Je pose la question par rapport aux rames TEE DE-IV NS et Ram CFF évoquée ci-dessus, qui sont en fait une locomotive diesel attelée à trois voitures dont une voiture pilote. A par l'esthétique, ce n'est pas très différent de ça :

Image
La BB67470 en tête des RIB 243 et 201 en instance de départ à Paris Gare De l'Est. Le 2 février 2016. Photo - Oliver -

Ou se trouve donc la frontière entre train avec locomotive et voitures, et rame automotrice ?

Pour revenir sur le sujet des Bugatti :

Image
Automotrice Bugatti triple du réseau de l’État construite pour acheminer les passagers des transatlantiques du Havre et de Cherbourg vers Paris.
Légende par Luc Fournier (pas totalement inconnu du forum :wink: )
Fichiers joints
24703144871_7545a9cbc8_o_25.jpg
img-2.jpg
Pierre

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Re: BUGATTI TRAIN SPECIAL

Message par Fabien 45 » sam. 04 mai 2019, 07:39

15063 a écrit :
ven. 03 mai 2019, 11:19
J'ai pris l'exemple d'une rame qui a eu l'occasion d'exister en Europe. Nous aurions pu faire mieux que ces rames suisses ou les RGP 1 grâce aux performances du MGO : 1800 à 2400 ch répartis sur deux motrices qui auraient pu aussi recevoir les locaux de service (fourgon, douane...), 5 ou 6 remorques dont un restaurant (plus apprécié que la restauration à la place), soit 200 à 270 places avec la clim. La RGP Maroc De Dietrich de 1956 a montré à quoi cela pouvait ressembler. La SNCF n'a jamais voulu de ce type de rame.
Il y a eu des rames allemandes ayant assuré les Parsifal et Paris-Rhur comportant 7 caisses dont 2 motrices aux extrémités avec chacune un espace fourgon et compartiment de service, une voiture-restaurant et une voiture-salon soit réellement 3 voitures pour les voyageurs.. De leur coté, les RTG françaises comportaient 5 caisses dont 2 motrices aux extrémités avec un peu plus de la moitié pour les voyageurs et environ 1/4 d' une remorque 2ème classe avec espace restauration.

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Re: BUGATTI TRAIN SPECIAL

Message par Christophe PC » sam. 04 mai 2019, 10:13

Fabien 45 a écrit :
sam. 04 mai 2019, 07:39
Il y a eu des rames allemandes ayant assuré les Parsifal et Paris-Rhur comportant 7 caisses dont 2 motrices aux extrémités avec chacune un espace fourgon et compartiment de service, une voiture-restaurant et une voiture-salon soit réellement 3 voitures pour les voyageurs..
Tout comme pour les rames hollando-suisses, il faut tenir compte d'un standard d'aménagement TEE auquel nos RGP ou leurs cousines italiennes Breda ne répondaient pas totalement, et que l'on retrouva dans d'autres trains de luxe. tels le Rheingold ou le Mistral.
On vit ainsi proposer: Salon de coiffure, secrétariat (avec éventuellement cabine téléphonique!), large volume pour les bagages dont il n'était pas question de réduire le nombre ou la taille... il est même possible qu'ici ou là on ait proposé un chenil.

Pour avoir une meilleure idée de ce qu'aurait pu donner une version d'après-guerre des Bugatti/TAR utilisée en service intérieur à deux classes avec comme seul luxe la vitesse commerciale, éventuellement susceptible de justifier un supplément, il vaudrait mieux prendre comme comparaison les rames danoises MA, étroitement dérivées des VT11.5 de la DB, mais avec plus de places, et de plus sécables, et donc - hors emprunt des ferries - utilisables séparément pour des parcours terminaux.
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Re: BUGATTI TRAIN SPECIAL

Message par Sylvain-oe » dim. 05 mai 2019, 09:41

Ça y est je l'ai retrouvée !! Donc les Bugatti triples ont au-moins une fois été à Cherbourg :coeur1: :coeur1:
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